Cada vez que uno de los puertos más exigentes del mundo aparece en el recorrido de una gran vuelta (ya sea el Mortirolo, el Zoncolan, el Angliru o similares), el mismo debate recurrente circula por las redes sociales. Ayer mismo leía en Twitter una frase muy repetida: “en esas rampas, el que va bien va a 6 por hora y el que va mal va a 5.5, así es imposible abrir diferencias en la general”. Si bien la aparición de estos puertos, sobre todo en la parte final de la etapa, tiene un impacto cuestionable sobre el espectáculo (cuestión que debatiré al final del artículo), lo cierto es que la crítica hacia este tipo de ascensiones por el problema que da título a este artículo tiene más de dogma a base de repetirse hasta la saciedad que de realidad. En este artículo voy a limitarme a explicar de manera objetiva el impacto que tiene la pendiente de un puerto sobre las diferencias que pueden ocurrir entre corredores aplicando simplemente un par de sencillas fórmulas junto con conocimientos elementales sobre física.
En primer lugar, un conocimiento básico de física debería bastar para entender que, a menor velocidad de desplazamiento general, hacen falta menores diferencias de velocidad entre corredores para obtener las mismas diferencias en tiempo: no es lo mismo una diferencia de 0.5km/h en un desplazamiento a 13km/h que en un desplazamiento a 20km/h. Sabiendo esto, podremos entender que el hecho de que las diferencias de velocidad entre corredores sean pequeñas no tiene por qué ocasionar diferencias limitadas en tiempo en meta. Para ello, nada mejor que poner un ejemplo muy gráfico:
Asumiendo que P = krMs + kaAsv2d+ giMs (Potencia requerida = potencia requerida para superar la resistencia a la rodadura + potencia requerida para superar la resistencia aerodinámica + potencia requerida para superar el gradiente): Tenemos a un corredor imaginario, Paco, que pesa 70kg y lleva una bici de 7kg, va a ascender dos puertos (en dos ocasiones cada uno de ellos) en las mismas condiciones ambientales, de equipamiento y meteorológicas. Los cálculos se harán con las fórmulas proporcionadas por Ferrari y Martin, que tienen una validez científica muy alta para la estimación de tiempos de ascensión con variables fijas. La primera ascensión de cada uno de los puertos la va a realizar a 6w/kg y la segunda a 5.5w/kg simulando un hipotético desfallecimiento y la pérdida de tiempo que éste ocasionaría. Para que la comparativa sea lo más fiable posible, vamos a elegir dos puertos en los que el primer ascenso a 6w/kg llevaría exactamente el mismo tiempo: 24 minutos y 20 segundos:
Puerto A: Parte final del Angliru (5.33km al 13.6 % de pendiente media)
Puerto B: 8km finales del Tourmalet por la vertiente de Campan (8km al 8.2 % de pendiente media)
Teniendo bajo control todas las variables que pueden influenciar la velocidad de ascensión, podemos establecer la caída de velocidad y, por tanto, la pérdida de tiempo para el segundo ascenso a 5.5w/kg:
Angliru: de 24:20 a 26:29, pérdida de 2:09 y 1km/h
Tourmalet: de 24:20 a 26:06, pérdida de 1:46 y 1.4km/h
El desfallecimiento, en el que Paco ha perdido 35w, le ha costado para un recorrido de, originariamente, la misma duración, 23 segundos más en el puerto con rampas más exigentes a pesar de haber perdido 0.4km/h menos de velocidad que en el puerto con rampas más asequibles. Como pueden observar, perder potencia perjudica siempre más conforme más aumente la rampa. A este hecho hay que sumarle un factor táctico nada desdeñable: la ventaja aerodinámica de ir a rueda disminuye conforme aumenta la pendiente. A modo de resumen, en pendientes más bajas podemos “maquillar” mejor nuestro desfallecimiento si conseguimos ir a rueda de un corredor. Conclusión: Los puertos de rampas más exigentes SÍ producen mayores diferencias entre corredores a igualdad de ritmos y desfallecimientos cuando los comparamos con puertos más “pedaleables”. A pesar de que la velocidad media y la diferencia de velocidades entre corredores baja, la diferencia en tiempo aumenta en mayor medida. Con esto podría acabar realmente el artículo pero ahora surge una cuestión que también debería ser debatida: ¿Es idóneo colocar este tipo de ascensiones para buscar mayores diferencias entre corredores? Y aquí ya entran tanto cuestiones más subjetivas como opiniones personales. A continuación expongo la mía:
El ciclismo de 2020 poco tiene que ver con el de hace dos décadas, el nivel promedio de los corredores ha aumentado ostensiblemente y los equipos tienen una fortaleza notoria que les permite neutralizar muchas acciones ofensivas en etapas de montaña. De esta manera, las acciones individuales que se podían permitir los Fignon, Hinault o Delgado apenas vuelven a tener éxito. Se corre de una manera mucho más conservadora ya que cualquier error se paga muy caro. En estas circunstancias, colocar finales de etapa muy duros es una invitación clara a que sólo haya movimiento en los kilómetros (o a veces incluso metros) finales de la etapa.
Al respecto de esto, tenemos un claro ejemplo reciente: En el díptico asturiano de la Vuelta 2020, los organizadores colocaron la etapa reina con final en la Farrapona justo el día antes del Angliru. Si bien la primera etapa tenía muchos alicientes para atacar de lejos, los 5km finales de la Farrapona y sobre todo la presencia del Angliru al día siguiente limitaban mucho las iniciativas. Incluso alguien como yo, amante del ciclismo ofensivo, desaconseja que el corredor se mueva en esta situación antes de los 5km finales de la Farrapona: si vas bien, probablemente rasques el mismo tiempo que atacando en San Lorenzo y reduces mucho la fatiga acumulada de cara al Angliru. Al día siguiente, exactamente lo mismo, si atacas antes y desfalleces en el Angliru, quedas eliminado de la general. En resumen, ¿me gusta que se ponga el Angliru o el Zoncolan como final de etapa? En el ciclismo actual, no. Pero tampoco me gusta que se haga con el Tourmalet (vimos el resultado en el Tour del año pasado) o el Ventoux. Cualquier puerto exigente como final de etapa anima precisamente a esperar y marcar la diferencia al final. El organizador de grandes vueltas debe reinventarse y adaptarse a la manera de correr de hoy en día, uno de los grandes alicientes del ciclismo es ver cómo la carrera se convierte en una persecución de diferentes grupos/corredores y eso últimamente sólo se está viendo con los abanicos y las etapas de montaña en las que un puerto exigente rompe la carrera lejos de meta. En último término es siempre el corredor el que decide cuánto espectáculo vemos en una etapa, pero el organizador puede (y debe) poner de su parte para crear los alicientes necesarios para que haya espectáculo.
Sebastian Sitko
Profesor Facultad de las Ciencias del Deporte de la Universidad de Zaragoza, Máster en alto rendimiento por el Comité Olímpico Francés, Graduado en Ciencias del Deporte, Entrenador Nacional de Ciclismo, Triatlón y Atletismo y entrenador oficial del Colegio Americano de Medicina del Deporte.